Di seguito gli interventi pubblicati in questa sezione, in ordine cronologico.
 
 

Xnote stopwatch è un bellissimo programma shareware che serve per i cronometraggi. In pratica è un software che utilizza il processore del PC per ottenere quello che apparecchiature molto costose sono in grado di fare. Attraverso la sua interfaccia sarà come avere un cronometro digitale con stampata dei risultati, esattamente come avviene per la apparecchiature dei cronometristi ufficiali. Si installa facilmente e la versione di prova è funzionante al 100 per 100, l'unica limitazione è che non si possono copiare ed incollare su excel i risultati ma bisogna riscriverseli a mano. Al primo avvio il programma va vedere la schermata delle cifre digitali e per avviarlo bisogna premere il tasto Start, così come per fermarlo Stop. Lo snap invece prende il parziale in quell'istante e li inserisce nella finestra sottostante, che però bisogna fare attivare andando nel menù "more". Ma la cosa più straordinaria di questo programma è la fuzione prese esterne, si accede anche dal menù "more". Questo vuol dire che possiamo collegare il programma a due sensori esterni che attivano o disattivano il circuito interruttore start/stop/lap, cioè posso costruirmi un sistema di cronometraggio casalingo. Cosa mi serve? O delle fotocellule, o un pressostato oppure delle bande interruttori "tapeswitch" che si usano per i sistemi di sicurezza nelle macchine industriali. Questi elementi, che o messo in ordine in base al costo, collegati opportunamente alla seriale del PC, possono attivare o disattivare il cronometro. Ecco che la stazione è fatta! L'unico accorgimento è settare un tempo di risposta del circuito ritardato di 2000 millisecondi, per dare il tempo di passare le ruote posteriori della bici, altrimenti con il settaggio normale si attiva due volte. nel caso vi fossero due concorrenti, come per l'inseguimento su pista, basta aprire due finestre affiancate. Naturalmente i due sensori vanno posizionati sulla pista sui lati opposti, al passaggio il tutto viene registrato sulle finestre. Questo sistema è molto valido anche per gli allenamenti, con due bande tipo: http://tapeswitch.com del costo di una settantina di dollari cadauna, un centinaio di metri di cavo e un Laptop, possiamo creare una stazione di cronometraggio completa. Il programma si trova all'indirizzo internet: www.xnotestopwatch.com Approfondimenti: tapeswitch sono delle bande con due lamelle distanziate, che quando vengono schiacciate chiudono il circuito elettrico. In una situazione di OFF si passa ad ON, sono degli interruttori.

Una piacevole fotografia, maschera un problema serio che spesso colpisce i ciclisti, ovvero la foruncolosi. A volte questo fastidioso problema non ci permette di allenarsi. Alcuni suggerimenti che derivano dalle letture e dall'esperienza. La prima cosa da fare è lavarsi spesso, evitare sfregamenti con la sudorazione, va molto bene, prima di allenarsi, l'utilizzo di una Pasta di Fissan da spalmare sul fondello dei pantaloncini che vanno indossati senza mutande. Questo permette di mantenere mordida la pelle. Una cosa fa fare è scegliere dei pantaloncini validi, meglio spendere qualcosina in più ma avere la garanzia di avere qualcosa realizzato con più cura. I pantaloncini devono essere lavati spesso, fate attenzione ai detersivi, a volte per alcuni sono irritanti. Ma quando viene il foruncolo, cosa possiamo fare? Prima cosa non romperlo, tenere la parte pulita e usare una pomata della nonna, puzzolente che si chiama Ittiolo. Costa pochissimo, la si stende sulla parte e dopo due giorni si guarisce. Almeno, per molti è così. A provare non costa nulla e con me ha funzionato.

Dopo la terza campagnolo super record che rompo sento il dovere di avvisare gli appassionati sul rischio di utilizzare materiali d'epoca. La rottura della pedivella può comportare una caduta (come nel mio ultimo caso) molto pericolosa. L'alluminio è soggetto a fatica, i materiali di 20 anni fa si rompono, anche se ben utilizzati e senza che abbiano segni particolari di usura. Quindi, quelli che fanno conversioni di fisse con bici d'epoca facciano attenzione. Tre casi pressochè identici non sono una casualità. Mi era capitato anche un manubrio una volta, sempre di alluminio, ma so anche che esistono rotture di pipe. L'alluminio è traditore e non ti anticipa la rottura. Quindi, se non volete rischi, cambiate il particolare meccanico: manubrio e guarnitura, in primo luogo.

Bicycle Repair Manual - Chris Sidwells

L’articoletto che ho impostato, ma che verrà sicuramente commentato da Emilio, in quanto possessore di due telai dei tre presentati, è riguardo alla tecnologia per le full basato sulla flessione del carbonio. L’idea originale nasce dalla Scalpel della Cannondale e consiste nell’utilizzo della flessione dei foderi posteriori orizzontali del triangolo posteriore. Alla prima vista sembra che si debba rompere da un momento all’altro, Eppure fanno il loro lavoro egregiamente. Certo sono adatte più al Xcountry che al freeride, e offrono leggerezza e al tempo stesso nessuna manutenzione sui perni a scorrimento dei sistemi tradizionali. Inoltre la bici si comporta in maniera molto simile ad un telaio tradizionale, hardtail, ma quando è sollecitato in maniera più decisa mostra le sue caratteristiche da full. La Scalpel è quella più prudente come sezione flettente, generosa nelle forme e forse più rigida nell’assorbimento delle asperità, mentre la Orbea Oiz è molto più audace nella sezione “a foglio”. Quella più in alto invece è la Viper, un telaio che ha il costo di 500 euro circa, imitazione delle prime due? Forse anche se è almeno da tre anni che esiste in commercio. La sua sezione è ancora più audace. L’Orbea ha un sistema di ammortizzatore diverso dalla Cannondale e dalla Viper e offre il grande vantaggio della portabilità sulle spalle in salita.

http://www.cannondale.com/

http://www.viper-bikes.com/

http://www.orbea.com/

Per vostra curiosità ho cercato di spiegare come funzionano le doppie leve usate sulle biciclette da ciclocross, come potete vedere il freno può chiudere accorciando la distanza D2 in due modi: 1) tirando il filo attraverso la leva principale (quella anche dei comandi del cambio) cioè come la maggior parte delle leve sulle bici da corsa, oppure 2) allungare la guaina attraverso una leva secondaria, allo stesso modo la distanza D2 si accorcia e il freno chiude.

In questi giorni, aspettando il tempo schifoso che verrà tra qualche mese, mi sto allestendo una bicicletta a pignone fisso sulla base di un telaio da MTB. L'utilizzo è principalmente cittadino, con una rapportatura prossima al 44x15 - 44x14, per chi non lo sapesse, per le bici a pignone fisso, è importantissima la linea di catena, ovvero quella linea ideale che passa per il centro della corona fino ad arrivare al centro del pignone. Deve essere retta, ovvero la catena non deve deviare, perchè se non è retta si rischia che esca dalla sua sede, cosa pericolosissima su una fissa. Se il pignone fisso, montato sul mozzo posteriore e molto spostato verso il centro della ruota, come avviene quando il mozzo è filettato e la ruota non è "campanata" e rispaziata, non si riuscirà mai a ottenere una linea di catena ideale, per ovviare a questo problema (dopo aver visto questa immagine), ho pensato di utilizzare degli spessori da inserire tra i fori della guarnitura e la corona. Dei "barilotti". Il meccanico inoltre tornirà i barilotti di 10/10 di mm sui due lati per centrare la corona al meglio. Così facendo migliora di molto la linea di catena. Vi aggiornerò sugli sviluppi del sistema.

Vi passo alcuni suggerimenti avuti dal meccanico della nazionale di ciclocross in materia di lubrificanti per la catena della vostra bici. 1) situazione di tempo molto umido (pioggia, fango e/o neve) usare un olio molto “grasso” questo permette di proteggere dall’ossidazione e difende i giunti, sporca un pò ma meglio sporco che secco in queste condizioni 2) in situazione di caldo e sole, usare un lubrificante al silicone, non grasso perchè tira la polvere e la sabbia, del tipo che non “ungono” va molto bene il “motorex” (per non fare pubblicità) sporcano poco gli ingranaggi, se vi capita invece caldo e sole sulla sabbia, nel deserto :) allora si può non oliare la catena ma usare solo il borotalco, la sabbia quando si attacca smeriglia gli ingranaggi. Per pulire la trasmissione usare i detergenti, anche il chante claire va bene non usare la benzina verde.

Premetto che non sono un frequentatore di Granfondo, ho partecipato a qualche edizione quel tanto che basta per capire un pò come funzionano le cose che devono essere dette ai neofiti. Le Granfondo e Mediofondo, come dice già il termine, sono gare amatoriali di ciclismo fatte su distanze diverse, le prime sono intorno ai 200 e oltre chilometri, le seconde sui 130 km. Queste sono gare vere e proprie ad alto livello, nelle griglie di partenza (si chiamano così e sono dei veri e propri recinti) si trovano ex professionisti che corrono con amatori. Tutti insieme. A volte si compete con 2000 e oltre iscritti. Le medie sono con salite di rilievo sui 37-38 km orari (parlo dei vincitori...) tenere una media dei 32-34 è già da buon ciclista e si arriva a metà classifica. La cosa impressionante è la partenza, un gruppone enorme, e ci si sfida subito per le prime posizioni, infatti non perdere troppo terreno è un bene... ma la posizione in partenza è dovuta alla griglia, ogni griglia corrisponde a 1) meriti sportivi 2) categorie priviligiate 3) data di iscrizione e ovviamente partire dietro è penalizzante. Quello che ho notato è che se siete non da vittoria, conviene non rischiare di cadere subito cercando di portarsi davanti... anche perchè spesso il non essere competitivi corrisponde al fatto che anche il saper stare in gruppo potrebbe essere un problema, quindi lasciatevi sfilare, tanto ci sono salite e si recupera, soprattutto dopo i primi 70-80 km...
Altra cosa importante è l'avere con se il necessario per mangiare in corsa, ci sarebbe da dire molto a riguardo, ma su internet c'è una vasta letteratura. I tempi invece sono presi con un chip, ve ne sono diversi tipi e marche. Il cronometraggio e affidabile. Questa gare sono faticose e impegnano moltissimo tutte le energie, sono una sorta di maratona, tu puoi decidere di correre contro te stesso, oppure avendo il tempo di tutti gli amici, la sfida può essere fatta al di là della classifica generale. Di classifiche ufficiali ce ne sono due, una generale e una di categoria. Per poter partecipare (e sapere a quale categoria si appartiene) è indispensabile il tesserino da corridore per un ente e società. Possono tuttavia essere fatti dei tesserini giornalieri, ma si deve essere in possesso della vista medica per idoneità agonistica. Partecipare ad una GF è una bella esperienza e forse è l'unico caso di gara amatoriale che si avvicina a quelle dei pro, sie per l'impegno sia per il fattore organizzativo.

Fare le volate, non è una cosa per tutti, per prima cosa bisogna essere un pò spericolati, avere ancora benzina nelle gambe ed essere un pò astuti. Vincere o perdere a volte è una questione di fortuna, ma non sempre. Vorrei dare soprattutto ai giovani (esordienti e allievi) qualche consiglio... in che veste? Ma da direttore sportivo (ovviamente) e da "ex velocista" (purtroppo...ormai).
La posizione: stare davanti negli ultimi 5 chilometri, nelle prime posizioni senza però tirare, saltare da una ruota all'altra sfruttando scie escludendo le posizioni troppo laterali per non rimanere chiuso senza la possibilità di uscire nello sprint. La ruota "vincente", del corridore di punta, è sempre inflazionata (troppi la cercano e la difendono, in genere quelli mediocri) ma nel nostro caso abbiamo la presunzione di essere uno che le volate le vince da solo, allora la ruota buona non ci serve. Quello che dobbiamo fare è avere sempre un varco davanti per uscire. Siamo agli ultimi 500 metri e sicuramente qualcuno si lancia... la frenesia di arrivare primo partendo da lontano...il, passista veloce. Errore, si pianta, a meno che l'arrivo non sia in discesa... (ma siamo andati a vederlo l'ultimo chilometro nel riscaldamento?) Quando lo sprovveduto parte all'attacco noi siamo lì pronti, a quel punto il gruppo chiude, si trasforma da fronte piatto a cuneo e anche chi è dietro si porta in rimonta, mai lasciarsi imbottigliare, piuttosto uscire allo scoperto è il male minore, tanto dentro al gruppo non si vince la volata. Se facilmente si arriva in testa ai 300-400 metri dare uno sguardo a quelli di fianco e se siamo primi stare sempre su un lato della strada mai al centro, abbiamo così un controllo totale degli avversari, nei 250 metri (a proposito sappiamo valutare le distanze? Abbiamo fatto delle prove contando le pedalate in allenamento?) si parte ma sempre con la testa rivolta agli avversari, quasi li si deve guardare negli occhi per sfidarli e quando ci si sente insidiati si aumenta, psicologicamente l'avversario che non riesce a superare viene demotivato e cede... e se non cede è perchè è uno tosto da battere, tanto di cappello. Nei 150 metri non alzatevi sui pedali, guardate i pistard non lo fanno mai perchè si interrompe il ritmo, si aumenta da seduti. L'arrivo è solo dopo il traguardo, non pensare di aver vinto prima e tantomeno alzare le mani al cielo. Allenarsi al colpo di reni, che consiste nello spingere la bici avanti ed il baricentro del corpo all'indietro. Si possono guadagnare 15-20 cm che possono fare la differenza. E' vietato staccare le mani dal manubrio ma i gomiti teneteli belli aperti in modo da evitare che vi stiano troppo vicini e se c'è il contatto fisico con l'avversario è meglio entrare di spalla (come nella foto). Non avere paura, questo è un requisito indispensabile per un velocista, se non ve la sentite, provate da lontano.
Se fate tutto questo e qualcuno vi batte, pazienza, sarà per la prossima, in cuor vostro avete fatto il giusto. L'importante è partecipare e mi raccomando, coraggio e sfida ma state in sella e non a terra... in volata è pericoloso.

Ancora una volta prendo spunto da una necessità personale per cercare di dare delle soluzioni da condividere: il problema del computer da bici su un manubrio da crono. Sembra una stupidata ma non è così semplice. Il ciclo computer è indispensabile nelle prove contro il tempo, per gli allenamenti soprattutto, ma dove lo installo? Gli spazi di un manubrio del genere, quello con le appendici per intenderci, è molto risicato. Inoltre, non nel mio caso che lo uso su pista e quindi non ha tutta una serie di dispositivi non necessari, ma normalmente ha i manettini del cambio e le leve dei freni. In più spesso la sezione non è tubolare del manubrio ma ad “ala”. Poi si deve vedere, se lo attacco sul piantone manubrio viene coperto dai gomiti, a lato non ci sta, da altre parti ci sono le prese per le mani… allora ho guardato come fanno i prof, una soluzione semplice ed economica e fare un “ponte” con delle fascette da elettricista di un certo spessore e poi mettergli a cavallo il porta computer, in alcuni modelli le fascette riescono addirittura a passare dentro rendendolo ancora più stabile, dove non passano basta farle passare all’interno di un tubo di plastica leggero o se vogliamo fare i “fighi” un bel pezzettino avanzato di un reggisella o manubrio in carbonio. Poi il computer lo fisso sul tubo. Nella foto invece è attaccato direttamente alla basetta, ancora più semplice… Io l’ho fatto in questo modo e funziona bene, soprattutto riesco a vedere i dati pur rimanendo in posizione aerodinamica. Questa bici era al Tour della California 2009 – quindi usata da professionisti e se loro fanno così, vorrà dire che funziona!!!!!!

Non sono un esperto di Gps, mi sono interessato a questo argomento su suggerimento di Emilio, il quale mi ha prospettato il lavoro di mappare tramite tracce Gps una determinata area di interesse ciclistico. La prima cosa che ho fatto è stata quella di informarmi di cosa fosse un Gps e dei costi per acquistarlo. Ho scoperto che esistono due tipi di ricevitori, uno prettamente grafico e uno per la visualizzazione di mappe. Non vi aggiungo che la differenza tra i due si nota sia per l'aspetto tecnico sia per il costo. I costi non sono certamente proibitivi, ma ho scoperto che esisteva un'alternativa interessante, ovvero trasformare il cellulare in un ricevitore Gps portatile. Questo breve articolo ripercorre questo tentativo dandovi la mia esperienza. Incomincerò con il dire che l'acquisto di cellulare, più scheda memoria, più software per la navigazione, più antenna di ricezione per i segnali dei satelliti è sicuramente più costoso che non comperare un Gps già pronto per l'uso, ma nel mio caso, fortuna vuole che disponevo di un vecchio (si fa per dire) telefono Nokia 6630 con sistema operativo Symbian S60 che consente di installare anche programmi scritti appositamente compresi svariati software per la navigazione Gps, tra i quali il famoso Tomtom. Questi software, non sono certamente il massimo per chi usa il Gps per finalità sportive, ho scoperto invece l'esistenza di un programma dedicato per l'uso sportivo, si tratta di SmartcomGps nella versione per sistemi operativi symbian mobile. Questo programma si installa grazie al software di connessione cellulare-pc, non ci vuole molto, è intuitivo, ma bisogna avere l'accortezza di installarlo sulla scheda di memoria e non solo sul telefono,altrimenti non vi staranno le mappe cartografiche e i tracciati. Diciamo subito che utilizzando il cellulare come Gps abbiamo da subito uno strumento al top in quanto ci permette di avere sia la visualizzazione sulle mappe, sia la semplice traccia. La spesa per un ricevitore simile già pre-confezionato è di 300 euro. SmartcomGps funziona in questo modo: riceve il segnale Gps attraverso un'antenna esterna bluetooth e lo converte in un tracciato visibile su una mappa sul dispay, oppure, permette di seguire una rotta già affrontata da altri non facendovi sbagliare la direzione. Il primo passo da capire è che la carta-mappa da utilizzare come sfondo sul Gps non può essere un semplice file preso da uno scanner, o una ortofoto scaricata da internet, ma deve essere calibrata. Servono mappe in formato ogf2 proprietario di Smartcom (ma nel file trial di installazione c'è anche il software per convertire la mappa e si installa su PC). Le mappe in ogf2 vengono poi calibrate con Oziexplorer, un programma cartografico che permette di trasformare una semplice mappa cartografica in una mappa referenziata per un gps (cosa vuol dire: che ogni punto della carta corrisponde un punto reale sul gps con latitudine e longitudine). Questo software permette di tracciarci un percorso partendo da una cartina georeferenziata GPS e seguirlo poi sul software di navigazione sul cellulare, o viceversa, fare un percorso, salvare il tracciato e rivederlo poi a casa facendogli le opportune correzioni. Se qualcuno fosse interessato all'argomento, per scambiarsi idee e test, possiamo aprire una discussione sul forum del sito.

In questo articolo vorremmo parlare del telaio in fibra di carbonio, per sfatare alcune critiche arrivate da alcuni amici, riguardanti il fatto che sul sito si parli troppo poco di nuove tecnologie e molto di ciclismo degli anni d’oro e vintage.
La fibra di carbonio è un materiale molto popolare e sta sostituendo il metallo nella costruzione dei telai e componentistica, il vantaggio è la leggerezza, la resistenza, la risposta meccanica allo sforzo, inattaccabilità alla corrosione e la bellezza estetica.
Viene realizzato con la sovrapposizione di più tessuti di fibra di carbonio intrecciati e resi solidali da una resina epossidica. E’ un materiale molto costoso, richiede un’attenzione superiore nella realizzazione del telaio e molte ore di lavoro. La fibra di carbonio ha un potenziale altissimo di sviluppo, ma ancora molti punti deboli che andremo a vedere. Un problema a prima vista logico ed evidente è la scarsa resistenza agli urti che lo escludono per l’uso intensivo nell’off road. I telai al carbonio spesso sono progettati con il calcolatore, il quale ci dice dove gli sforzi di tensione durante uno sforzo raggiungono i punti massimi, il costruttore deve essere in grado di orientare le fibre secondo questa logica, sfruttando al massimo il materiale. Attualmente vengono proposti telai misti metallo/composito(fibra) che sfruttano i vantaggi dei due materiali, detto questo, bisogna ricordare che il punto debole dei telai misti sono proprio le zone dove i due materiali si raccordano, infatti la corrosione del tempo e un cattivo assemblaggio potrebbero portare a guasti. Ve li ricordate i telai in alluminio degli anni ’70 che non erano saldati a TIG ma con pipe di raccordo delle tubazioni? Mi ricordo di aver visto un telaio che si stava smontando… Sicuri che i processi di lavorazione odierni siano decisamente superiori a quelli degli anni '70, il problema che vogliamo presentare è quello della geometria del telaio e del materiale di impiego. Mi spiego meglio, i telai in carbonio attuali utilizzano la geometria reticolare della struttura dei telai tubolari, pensati e progettati sin dall’inizio del secolo per biciclette fatte con tubazioni (con struttura a diamante). Il carbonio forse è più adatto a scocche e gusci portanti che non a riprodurre delle tubazioni raccordate, da qui l’uso improprio del materiale. Mi vengono in mente i telai in alluminio delle MOTOGP, scatolati che hanno soppiantato i telai a culla e/o a traliccio nel motociclismo sportivo (Ducati a parte). Solo in alcuni casi, possiamo vedere dei telai in carbonio realmente modellati secondo le linee degli sforzi, nella maggior parte sono riproduzioni di telai in metallo ma fatti con un materiale composito. Credo che il vero futuro nei telai di carbonio sia il monoscocca, nei telai per la pista e cronometro e soprattutto per le biciclette “recumbent”

In questi giorni mi stanno montando delle ruote ad alto profilo in carbonio con uso da pista, i cerchi hanno un'altezza di 101 mm. ed il nipples è a scomparsa all'interno del cerchio, una cosa abbastanza inconsueta tra ruote da bici. Per centrare la ruota quindi non si può usare un normale tiraraggi, e i nipples devono essere montati al contrario (con la parte più grossa sotto e quella piccola sopra) e centrati dall'alto con una chiave a tubo esagonale. Il cerchio è per tubolare, pertanto si deve necessariamente togliere il tubolare per arrivare ai fori e all'esagono con la chiave. Esistono dei nipples con frenafiletti, ma anche un pò di loctite può andare bene. Le ruote ad alto profilo sono un compromesso tra aerodinamicità e guidabilità con vento laterale, io la ruota in questione la monto all'anteriore (invece che una ruota forse più performante ma costosa a razze) mentre al posteriore uso una lenticolare tradizionale. Un sistema del genere fa guadagnare 1-2 sec al chilometro.

Molti di noi in questa stagione si trovano a dover gareggiare o allenarsi sotto la pioggia battente, in quel caso non ci sono sovrascarpe impermeabili che tengano, l'acqua si infiltra dall'alto della caviglia e inzuppano la scarpa e il calzino. Ma in tutti gli altri casi, in cui la maggior parte dell'acqua che bagna la scarpa e provocata dal rotolamento della ruota anteriore della bici (le bici da corsa e le MTB non hanno il parafango che protegge...) un rimedio è avere dei copriscarpe in goretex che lasciano traspirare e al tempo stesso non lasciano passare l'acqua. E se non li abbiamo? O abbiamo solo quelli che proteggono dal freddo ma non sono impermeabili? Una soluzione può essere (provata personalmente) quella di utilizzare un film trasparente per alimenti, avvolgere tutta la parte anteriore della scarpetta, che è quella che si bagna, lasciando la parte posteriore libera in grado di traspirare, sopra la scarpa impacchettata (senza spessore, il film è sottile) gli metto il copriscarpa per il freddo. Risultato: copriscarpa parzialmente impermeabile a costo zero. E non è da escudere che pari anche dal freddo. Il film trasparente tra l'altro non crea alcun problema sulla tacchetta, si lacera facilmente e lascia agganciare bene. Basta un giro di film, non un rotolo intero...

Insieme all'altezza della sella, della posizione del manubrio, della postura in genere, è una componente essenziale per pedalare correttamente e ottenere la massima resa. Spesso un non corretto posizionamento può creare problemi anche muscolari e di tendini. Per questa ragione ci vuole attenzione e cura nel trovare la giusta posizione. Sono essenzialmente due regolazioni da fare: avanti/dietro e rotazione del piede.
Avanti/dietro: in linea di massima la posizione giusta si ottiene quando il perno del pedale (zona in cui si trasferiscono gli sforzi) è coincidente con la massima sporgenza interna del piede. Un leggero avanzamento correttivo in avanti serve per chi pedala di agilità, un leggero arretramento serve per chi tira rapporti più lunghi.
Regolazione della rotazione del piede: normalmente l'azione delle ginocchia è corretta quando i piedi sono leggermente divaricati, questo però varia da persona a persona anche di qualche grado, e bene una visita specialistica per capire come sono angolati i nostri piedi, in assenza si può procedere con piccoli aggiustamenti sino alla soluzione ottimale. Nel mio caso per esempio ho constatato che non c'è simmetria tra gli angoli della rotazione plantare. Per fare le misure fate la distanza tra tallone e telaio. Fatto questo aggiustamento quello che è essenziale è verificare la distanza delle tacchette rispetto alla verticale in linea anca-ginocchio-caviglia un posizionamento diseguale non verticale comporta che lo sforzo anzichè in asse rimane spostato lateralmente, ne consegue che le ginocchia lavorano in modo sbagliato e si creano alterazioni.
www.bicibikers.com

Questa foto è molto interessante perchè fa vedere il "bunny hop" fatto con una bici da ciclocross. E' una cosa inconsueta, normalmente lo si vede fatto con una BMX, con una bici da MTB o DH, ma con una bici con ruote da 28 è gia raro. Il bunny hop è una tecnica che permette di scavalcare gli ostacoli in movimento. Non è facile, ma è una di quelle cose che capito il movimento ti vengono in automatico. Al corso maestri di MTB della FCI hanno provato ad insegnarcelo, molti sapevano già come saltare, alcuni come il sottoscritto hanno avuto qualche problema, ma poi timidamente qualcosina si è concretizzato. La prima fase è il sollevare la parte anteriore della bici in impennata (senza spingere sui pedali) solo tirando da manubrio con le gambe leggermente piegate, questa cosa si chiama "manual", una volta sollevato l'anteriore ci si butta in avanti sollevando in volo il posteriore. Detto così sembra semplice in realtà richiede un pò di pratica. Mi raccomando, sella abbassata e pedali freeride!

Un semplice controllo dello stato di usura della catena è quello di metterla sulla corona anteriore più grande e osservare se la stessa è sollevata (lascia spazio al di sotto tra una punta e un'altra). Se lascia spazio è perchè la catena si è allungata. Un altro controllo è quello di misurare tra le maglie da perno a perno ogni 30,5 cm, se è maggiore di 3 mm. vuol dire che la catena è da sostituire. Attenzione, quando si sostituisce una catena e bene cambiare anche pignoni e moltipliche. Nelle MTB spesso si prendono colpi sulla corona anteriore e a volte i denti sono "mangiati" o storti. Anche in questo caso si vede la catena sollevarsi e questo non è imputabile magari all'usura.